Nissan

En pocas ocasiones -si es que hay alguna- habrán leído textos en los que haya escrito algo como lo que viene a continuación: no quiten ojo a la evolución de Nissan España, de toda Nissan: Barcelona + Ávila; no quiten ojo porque lo que está sucediendo, lo que va suceder en esta compañía es el fiel reflejo, el ejemplo clarificador, la imagen real de lo que va suceder con la actividad industrial española; con la que se halla vinculada a la inversión extranjera, pero no sólo.

Nissan España tiene una ventaja tremenda: es una empresa suficientemente pequeña como para que su análisis sea abordable, pero, a la vez, es suficientemente grande como para que lo que en ella sucede sea representativo, representativo del subsector de automóvil, y representativo del sector industrial.

Bien, empecemos por el final (casi siempre es mejor): podrá pintarse del color que se quiera, pero lo único cierto, entiendo, es que Nissan España, Barcelona + Ávila, ya está cerrada. Punto y a parte.

Nissan vino a España por la misma razón que la inversión extranjera vino a España: porque España ofrecía una serie de ventajas. En la primera oleada -años 60- la inversión foránea vino por la baratura del factor trabajo español y por la paz social lograda a golpe de dictadura. En la segunda fase vino y/o aumentó su participación y/o sustituyó a otra ya existente -años 80- por razones logísticas. Ahora, ya no hay ninguna razón para que venga nueva inversión extranjera a España, pero hay muchas para que la que aún queda se vaya.

Nissan se va a ir, pero, ni se irá de hoy para mañana, ni se irá gratis, de eso la matriz es consciente: toda decisión tiene su coste, pero se irá. Es más, pienso que, como si de una operación militar se tratase, Nissan ya tiene un plan estratégico para abandonar España: Barcelona + Ávila; un plan constituido por varias fases y del que ahora estamos viendo la segunda (la primera fue la doble escala salarial, la obligación de hacer fijos a los contratos eventuales, …).

Pueden hacerse los análisis que se quieran pero la realidad pura y dura me la comentó, hace unos días, alguien que conoce en profundidad la realidad abulense. La planta que Nissan aún tiene en Ávila es muy curiosa: no hay que realizar una excursión para verla: se pasa por delante entrando en la ciudad; por lo que es posible ver el acceso de los trabajadores y el parque de vehículos acabados. Esa persona que conoce como nadie la realidad de Ávila, me comentaba algo que en la ciudad se dice, algo de cajón, pero muy descriptivo: ‘si los trabajadores de Nissan hacen horas, las cosas van bien en Nissan; si en el parque no hay vehículos, las cosas van bien en Nissan’. Y, ¿qué está sucediendo ahora?, pues que los trabajadores de Nissan no están haciendo horas y que el parque se halla repleto de vehículos, vehículos que, por cierto, no son deportivos de última generación, sino furgonetas, es decir, elementos para trabajar.

Nissan va a prescindir de esos 1.680 trabajadores, por muchas carreteras que sus trabajadores corten y por muchas calles que bloqueen los sindicatos presentes en la empresa, y el Señor Presidente de la Generalitat de Catalunya lo sabe, pero, ¿qué puede hacer?. Lo dijimos aquí, lo repetimos. Pienso que el Señor Ministro de Industria del reino si sacó el tema de Nissan en su visita a los cuarteles de Renault en París, ¡como iba a no hacerlo!, y lo que sucedió es que cuando finalizó su frase para introducir el tema, alguien le indicó que Nissan España ya era un tema acabado, y ‘time is money’. (Tal vez la cosa fuera más radical: en el programa de temas a tratar, alguien en la matriz tachara el tema Nissan, y reenviara así, a Madrid, el programa).

Dentro de esa segunda fase, una vez sean asumidos los 1.680 despidos, Nissan comenzará a pedir cosas en la línea de la ya solicitada nueva reducción de costes del 12% (en el 2006, en Barcelona, los costes ya fueron reducidos el 31%), ¿qué cosas?, por ejemplo, horario flexible; por ejemplo, ayudas logísticas; por ejemplo, aplazamientos en los pagos de la seguridad social.

Esta estrategia pasa por reducir la oferta y hundir los costes fijos, y eso sólo se consigue aumentando la productividad y/o (mejor que sea ‘y’) ‘borrando’ costes de modo que la mayor cantidad posible de los mismos pase a ser variable.

La tercera fase en la Operación Nissan puede empezar a gestarse a partir del Verano del 2009. Las cosas ya van a estar entonces mucho peor, aquí y en todas partes, y, cosa importante, ya empezará a percibirse y a decirse sin ambages: será, pienso, poco después de los cien días de gracia del nuevo presidente USA; pero ojo, ‘cosas peor’ no tiene porqué equivaler a ‘problemas en la calle’, puede entrarse en una especie de tranquilidad mantenida, y en un par de meses, el Verano.

A finales del Verano la dirección de Nissan puede decir que las expectativas se han truncado, que todo va a ir a peor, que no se han conseguido las mejoras productivas planteadas, que el mercado no está respondiendo, que el 2012 está cerca; y puede plantear un nuevo reajuste -¿otro 30%?- con cierre de instalaciones y abandono de algún modelo. Los políticos pedirán calma, dirán que lo importante es el futuro: conseguir nuevos modelos, que la recuperación se irá completando a lo largo del 2010.

Y a mediados del año siguiente, el abandono de la actividad constructora y el práctico cierre de la empresa. ¿Por qué no?: puede mantenerse un almacén logístico de recambios: podría estar basado en Barcelona el depósito de recambios del Sur de Europa y del Norte de África, tal vez, sólo tal vez, el letrero de Nissan puede seguir figurando en la Zona Franca de Barcelona -en Ávila, pienso que no- pero entre doce y quince mil desempleadas/os más engrosarán la población desempleada.

Hemos hablado de Nissan, pero lo aquí dicho es extrapolable, con palabras muy parecidas, a cualquier planta automovilística de la UE y de USA (el llamamiento hecho por Las Tres acongoja) y (en las ‘economías emergentes’, dentro de cuatro días, los automóviles a 3.000 euros se los van a tener que comer a palo seco: no van a tener para la guarnición). El automóvil es un bien creado en el pasado para resolver problemas del pasado, y los resolvió muy bien: generó mucho PIB, pero ya no toca eso: ¿por qué Volkswagen no puede diseñar ferrocarriles de alta eficiencia?.

Evidentemente, las cosas, en Nissan, no tienen que pasar como yo las he descrito, pero si el CEO de Renault me hubiese solicitado un informe estratégico para cerrar Nissan España, lo que aquí he contado hubiera figurado en la introducción que hubiese escrito; luego, dos páginas de números y media de conclusiones; total, cuatro páginas. ¿Para qué hacen falta más?.

(Ahora, en el título y en el texto, en vez de ‘Nissan’ escriban el nombre de otra compañía automovilística radicada en el reino: con todas va a ir sucediendo algo semejante: ya hay que ir descontándolo).

Santiago Niño Becerra. Catedrático de Estructura Económica. Facultad de Economía IQS. Universidad Ramon Llull.